De ontwikkeling van het autobezit en de consequenties daarvan wordt weergegeven in vele publicaties door een aantal organisaties zo is er de brochure “het wijdverbreide autobezit in Nederland” van het kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid, publicaties van het Centraal Bureau voor de Statistiek, een publicatie uit 2008 met de titel “Parkeerproblemen in woongebieden oplossingen voor de toekomst” van NAIPublishers.
De conclusie uit al deze rapporten is dat het autobezit toeneemt en daarmee de parkeerdruk. Niet alleen in het centrum, maar ook in de zogenaamde ringwijken en buitenwijken.
De overheid heeft Nota parkeernormen 2024 opgesteld waarin wordt aangegeven wat de parkeernormen voor 2024 zijn. De normen zijn het aantal parkeerplaatsen per (woon)eenheid.
Het is onze overtuiging dat zowel in bestaande als in nieuw te ontwikkelen wijken de parkeerdruk niet alleen moet worden uitgedrukt in parkeerplekken per (woon)eenheid, maar dat ook het aantal (woon)eenheden per hectare beschikbare ruimte hierin moet worden meegewogen. De parkeerdruk moet dus worden gedefinieerd als het product van het aantal auto’s per (woon)eenheid en het aantal (woon)eenheden per hectare.
Voorbeeld 1: Een huishouden bezit 3 auto’s en woont in het buitengebied met 1 huishouden per 6 hectare. De parkeerdruk is 0.5 parkeerplekken per hectare.
Voorbeeld 2: Als het huishouden verhuist naar een appartementen complex in de bebouwde kom met 30 woningen op 0.3 Ha. en een gemiddeld autobezit van 1.2 per (woon) eenheid, is de parkeerdruk 120 parkeerplekken per hectare.
Deze voorbeelden geven aan, dat bij parkeerdruk naar een wijk(deel) gekeken moet worden en soms zelfs naar de (woon)eenheid.
Interessant is dat er enerzijds sprake is van onvermijdelijke groei van het autobezit en anderzijds behoefte is aan verdunning van het aantal (woon) eenheden per oppervlak.
In 2008 was de verwachting dat het autobezit per huishouden in 2030 gestabiliseerd zou zijn. Niets is minder waar het autobezit per huishouden neemt alleen maar toe.
De verdunning verlaagt de parkeerdruk enigszins, maar de beschikbaarheid van de vrije ruimte voor (woon)eenheden neemt af en de mobiliteitsbehoefte neemt toe, wat ook weer maatschappelijke uitdagingen met zich meebrengt.
Parkeerplekken in wijken, die in het verleden gebouwd zijn en in nu gebouwd worden, zijn gebaseerd op lagere parkeernormen dan in de nota parkeernormen 2024 vastgesteld bovendien is het aantal (woon)eenheden per hectare daar niet in betrokken. Het gevolg is dat de parkeerdruk, het aantal parkeerplaatsen per hectare juist in die wijken veel hoger is en alleen maar toeneemt. Nadelig op het gebruik van de publieke oppervlak is dat de auto’s niet alleen zwaarder, maar ook groter worden. Ook de introductie voor parkeerplaatsen met een speciale bestemming zoals invalide parkeerplaatsen, plaatsen voor alleen elektrische auto’s en plekken voor laden en lossen van goederen helpen niet om het aantal beschikbare parkeerplekken per hectare te verhogen.
Om deze toename het hoofd te bieden zijn er 2 oplossingsrichtingen. Het aantal auto’s per huishouden stabiliseren en liever nog reduceren of het aantal parkeerplaatsen per hectare verhogen.
Als in het 2e voorbeeld het aantal parkeerplekken per eenheid kan worden verlaagd van 1.2 naar 1.0, wat schier onmogelijk is, kan bij gelijkblijvende parkeerdruk het aantal (woon)eenheden worden verhoogd van 30 naar 36.
Een andere oplossing is het aantal parkeerplekken per hectare te verhogen door parkeerplekken niet in het horizontale, maar in het vertikale vlak aan te brengen. Door bijvoorbeeld 10 parkeerplekken te ‘stapelen’ op de plek waar nu 2 auto’s geparkeerd staan wordt in het 2e voorbeeld de parkeerdruk verlaagd van 120 parkeerplekken naar 24 parkeerplekken op hetzelfde oppervlak. Uitgaande van een parkeerplaats van 5 x 2.2 meter komt er ruim 800 m2 ruimte vrij. Dit kan gebruikt worden voor extra parkeerplaatsen, verhoging van de leefbaarheid of extra (woon)eenheden.
Indien ook gebruikt gemaakt wordt van extra parkeerruimte neemt de verkeersdruk op de locatie ook af, er hoeft immers minder lang naar een parkeerplek gezocht te worden.
Parkeerhub
Een aantal gemeentes is er van overtuigd dat de maatschappij maakbaar is en het aantal parkeerplaatsen per(woon)eenheid teruggedrongen kan worden. Zij doen vooral door parkeerhubs aan de rand van stedelijke gebieden te plannen en tegelijkertijd het heffen van parkeergelden. Naast het bieden van de daaruit voortvloeiende mobiliteitsbehoefte is het realiseren van parkeerhubs een grote uitdaging en wordt dat aan private partijen overgelaten.
We zien echter dat er wel parkeergelden worden geheven, maar aan de verdere randvoorwaarden niet wordt voldaan vooral veroorzaakt door de hoge kosten. Parkeerhubs zijn dus interessant voor de kas van de gemeentes, maar bieden geen oplossing in de wijk door het gebrek aan alternatieven.
Conclusie.
De parkeerdruk kan aanzienlijk worden verlaagd door parkeer oplossingen te bieden in het vertikale vlak. Door dit in de wijk en op locatie te doen biedt het mogelijkheden de leefbaarheid te verhogen en de verkeersdruk te verlagen..
Hoe verder ?
Nadat de conclusie is getrokken, rijst de vraag hoe het nu praktisch verder moet. Alvorens naar de technische oplossingsrichting te oplossing kijken, moet ook aandacht gegeven worden aan de uitdagingen waar we voor staan en de partijen die zijn betrokken bij de implementatie en onder welke randvoorwaarden de implementatie een succes kan worden.